…czyli tak jak powinno to zostać zrobione bez „brzozowej kotwicy” i błędnego twierdzenia, że MARS-BM nagrywał „do końca” (tu MAK dostosował się do czyjejś potrzeby, ale nie zapominajmy – byli w tej komisji „nasi”! ).Notka ta i ewentualne komentarze powinna zakończyć „dywagacje” a rozpocząć proces – dlatego tutaj pod postem wyjątkowo będę usuwał wszelkie „informacyjne śmieci i szumy”. Z góry przepraszam!
Stają się zbyteczne dywagacje nad „długością” trwania kopii zapisów CVR, które w artykule Gazety Polskiej tak „wychwycono”. Sadzę, iż od 2010 roku i śledczy z FSB w Rosji zdają sobie sprawę z błędów przyjętej metodologii odsłuchu i kopiowania, a nie są jedynie, cytuję, „na tyle bezczelni lub nieostrożni, że dołączyli analizę firmy Forenex do dokumentacji towarzyszącej końcowemu raportowi MAK.”
(Nie wierzę, swoją drogą, że Grzegorz Wierzchołowski redaguje takie banały na „gorące głowy” - bez nich naprawdę byłoby to dziennikarstwo śledcze).
Jestem winien wyjaśnienie w szczegółach dwóch tez z notkiNAGRANIE skrzynki –TAK a KARBOKSYHEMOGLOBINA we krwi –NIE! 1:
- primo, eksplozja w komorze wlotu powietrza silnika nr 2 (środkowego) przy miejscu TAWS38;
- secundo, zakończenie zapisu głosów w kokpicie i stenogramów z nich przy miejscu TAWS38.
Drogi czytelniku, w ten sposób wszystko po kolei układa się w zgodzie z pozostałymi zapisami parametrów technicznych, w zgodzie z niektórymi wnioskami blogerów, a i kolejne ewentualne miejsca pomyłki, czy celowego fałszerstwa same się odkrywają. Przy określeniu słowem „fałszerstwo” należy zachować naukową ostrożność, bowiem jeżeli metodologia kopiowania polegała na odsłuchu odcinków i ich przegrywaniu, włącznie z klejeniem, to błąd zwykły jest bardzo znaczny i proporcjonalny do ilości tych operacji i z całą pewnością wpłynął na „wydłużenie” w kopiach zapisu. Metoda jaką przyjąłem, a miałem takie prawo zwracając uwagę na rozmieszczenie szczątków samolotu oraz wszystkie „problemy w locie i przed nim” opisywane w notce„Co zdarzyłoby się…”, wiąże się z wykluczeniem błędu w określaniu czasu bezwzględnego końcowego (to ma największe znaczenie dla synchronizacji odczytów przecież), w tym związanego z samym czasem rejestracji głosu, sprowadzając analizę do czasów i interwałów względnych, a jednocześnie potwierdza, iż KBWL od początku wiedziała, gdzie dokładnie znajdował się punkt TAWS38 na mapie i są osoby, które doskonale wiedzą,„co zdarzyłoby się, gdyby…”.
Stąd, biorąc pod uwagę gabaryty samolotu, a zwłaszcza jego rozpiętość skrzydeł
(samolot ma swoją szerokość i wysokość wcale niemałą – nie jest punktem i błędem jest przyjmowanie do wszelkich analiz i symulacji środka masy jako modelu! stąd „problem” brzozy między innymi i nierealnego „obrotu”) należy bezwzględnie (!)
i zgodnie z dowodami w postaci zdjęć, filmu statecznika pionowego i prawego statecznika poziomego wraz z rejestratorem MARS-BM, zeznań świadków, zdjęć z miejsca zdarzenia Amielina właściwie „wpiętych” do obrazu satelitarnego w Google Earth, rejestracji TAWS, wskazań GPS (którymi kierowali się piloci trzymając się dokładnie idealnej (biorąc pod uwagę usytuowanie nie tylko pasa lotniska, jego oświetlenia, ale i budynków oraz wysokich drzew dodatkowo przy ograniczonej widoczności na wysokości poniżej 50m) ścieżki podejścia wzdłuż równoleżnika 54°49'30"N) i trajektorii lotu szczątków, ich energii potencjalnej i kinetycznej, należy przyjąć, iż końcowa chronologia zdarzeń wygląda następująco na podstawie stenogramu MAK (str. 41) czas Wa-wa
(lot 6.5 sek., 435m, 66.92m/s, 240,92km/h, GPS TAWS38 po kursie RÓWNOLEŻNIK 54°49'30"N start: POŁUDNIK 32°03'18"N, end: POŁUDNIK 32°03'17"N):
(…)
„sygnał dźwiękowy, F=400Hz ABSU”
{zablokowany autopilot ABSU}
08:40:59,0MAK TAWS
ODLEGŁOŚĆ OD PROGU PASA: 950
POSITION: 54°49'30.00"N 32° 3'30.90"E
ABSU END OF LOCKUP
{zebranie potrzebnego zapasu płynu hydraulicznego do agregatu, wyrównanie ciśnień, koniec sygnalizacji dźwiękowej F=400Hz, elektroniczne zwolnienie zaworu elektrohydraulicznego}
„pull up, pull up”
08:40:59,3MAK TAWS
ODLEGŁOŚĆ OD PROGU PASA: 925
POSITION: 54°49'30.00"N 32° 3'29.50"E
{eksplozja w lewym skrzydle przy wrędze 33 – oderwanie końcówki skrzydła – część leci, swobodnie upadając w miejscu 54°49'30.25"N 32° 3'19.00"E}
„odgłos zderzenia z drzewami”
„Pull up, pull up”
08:41:00,3MAK TAWS
ODLEGŁOŚĆ OD PROGU PASA: 855
POSITION: 54°49'30.00"N 032° 3'25.60"E
{samolot „przysiadł” na brzozie na skutek zmniejszenia nośności, przełamuje BRZOZĘ Bodina falą podmuchu lub/i zahaczając o nią, możliwe że podwoziem, pozostawiając na niej czerwony barwnik uciekającego płynu hydraulicznego – mieszaniny z AMG-10)
“2P Kurwa mać!”
„odgłos zderzenia z drzewami”
„Pull up, pull up”
08:41:01,8MAK
ODLEGŁOŚĆ OD PROGU PASA: 755
POSITION: 54°49'30.00"N 32° 3'20.00"E
„odgłos zderzenia z drzewami”
08:41:02 AFPA C5-3 sygnalizacja AWARIA I.HYDR.1/NIEB. ZIEMIA
VPRZ: 263
WYSBAR: 188
WYSRADIO: 37,5
PH1VZBLIZ: 1 - nadmierny spadek ciśnienia (do wartości poniżej 100 kg/cm2)
WG KBWL ! {Zapisywany w rejestratorze ATM-QAR parametr PH1VZBLIZ oznacza zadziałanie systemu TAWS. TAWS został wpięty do kanału rejestratora MSRP-64 odpowiedzialnego za awarie instalacji hydraulicznej numer 1i jest zapisywany priorytetowo względem awarii hydrauliki; pozycja wyliczana przez FMS co 0.1s przez dodawanie 0.1 prędkości względem terenu (uwzględniając kierunku lotu) do dokładnej pozycji odczytywanej przez odbiorniki GPS co JEDNĄ SEKUNDĘ; dane wysyłane do TAWS po łączu ARINC}
08:41:02,0MAK
„odgłos zderzenia z drzewami”
„D Odejście na…”
08:41:02,5TAWS38
POSITION: 54°49'29.90"N 32° 3'17.60"E
ODLEGŁOŚĆ OD PROGU PASA: 709
WYSRADIO: 34.5
{porównaj z Zał.4 do raportu KBWL; eksplozja aerozolu w zetknięciu z wilgotnym powietrzem z zewnątrz wsystemie przeciwoblodzeniowym lewego statecznika poziomego odrywająca go regularnie– upadek w 54°49'28.10"N 32° 3'8.20"E; przechylenie kadłuba na lewą stronę dziobem pod małym kątem w górę od „docisku” ciśnienia eksplozji na statecznik pionowy i ogon}
08:41:02,7MAK
„odgłos zderzenia z drzewami”
„A Krzyk Kurwaa…”
08:41:02,9
POSITION: 54°49'29.70"N 32° 3'15.90"E
ODLEGŁOŚĆ OD PROGU PASA: 678
WYSRADIO: 35.6
{wybuch w komorze wlotu powietrza silnika nr 2 w obrębie chłodnicy 154.80.5601.060 – skorodowanej/awaria od startu i chłodnic 154.80.5601.070; rozerwanie na strzępy komory)
TAWS sygnalizacja awarii systemu sterowania, pracy silnika i podwozia
08:41:03,0KBWL sygnalizacja AWARII I.HYDR. 1, 2, 3
08:41:03,4MAK
POSITION: 54°49'29.36"N 32° 3'14.18"E
ODLEGŁOŚĆ OD PROGU PASA: 648
WYSRADIO: 36.6
„odgłos zderzenia z drzewami”
„D …drugi krąg!”
„ A Krzyk ….aaaaaa....”.
08:41:04,6MAK
Koniec zapisu MARS-BM
{wybuch w ogonie pod komorą silnika nr 2 hydroakumulatorów i hydrobaków, eksplozja aerozolu w zetknięciu z wilgotnym powietrzem z zewnątrz wsystemie przeciwoblodzeniowym prawego statecznika poziomego odrywająca go nieregularnie– upadek w 54°49'27.50"N 32° 3'5.60"E; powrót kadłuba do pozycji „normalnej” – kurs na wprost - po „docisku” ciśnienia eksplozji na statecznik pionowy i ogon, oderwanie statecznika pionowego,wyrzucenie skrzynek MARS-BM i MŁP14-5; rozrywanie instalacji i przegródczęści ogonowej kadłuba, zamrożenie FMS – zasilanie awaryjne}
SYSTEM POSITION: 54° 49.483'N 032° 03.161'E
ODLEGŁOŚĆ OD PROGU PASA: 575
SKORYGOWANA WYSBARO: 14.3
08:41:05,4MAK FMS
Koniec pracy FMS
Present Position Latitude (L310) 54° 49.471'N
Present Position Longitude (L311) 032° 03.126'E
Odległość w linii prostej od progu – 539m
Ostatnia prędkość względem terenu 73m/s -> 263 km/h
Ostatnia wysokość ciśnieniowa wczytana do FMS - dane przesyłane z wysokościomierza dowódcy:
Pressure Altitude (L203) 577.0 ft (175,9m względem poziomu 1013hPa)
Baro Corrected Altitude (L204) 20 ft (6.1m nad poziomem lotniska)
Barokorekcja = 577ft - 20 ft =557 ft = 169,8m ~ 170m (wys. progu pasa względem poziomu 1013 hPa przy ciśnieniu na lotnisku 993 hPa)
08:41:05,5GPS QAR
Koniec pracy GPS i QAR
Początek pola szczątków wg odległości ostatnich punktów wczytanych przez odbiorniki GPS:
GPS1 - N 54:49.4698 / E 32:03.12166 -> 535m w linii prostej od progu,
GPS2 - N 54:49.46788 / E 32:03.1227 -> 537m w linii prostej od progu,
GPS3 - N 54:49.46994 / E 32:03.1221 -> 535m w linii prostej od progu.
{pierwsze zderzenie centropłatu/kadłuba z ziemią – uderzenie kolami lewa strona nacisk na hydroamortyzator}
{eksplozja komory hydroamortyzatora – rozerwanie baku paliwa}
Długość pola szczątków: 167m
Centrum pola szczątków (wg MAK): 458m w linii prostej od progu
Koniec pola szczątków 400m od progu.
Próg pasa:
- współrzędne 54° 49.512'N 32° 02.626'E (wg raportu MAK -> wprowadzone do Google Earth wskazują na początek pasa);
- wysokość: 254m nad poziomem morza.
Poprawiona „Tab. Parametry lotu samolotu Tu-15M nr 101 oraz wartości identyfikujące jego organów sterowania w siedmiu…” (cholera! Kto to pisał i wziął za to budżetowe niemałe pieniądze?) w tej konwencji przedstawia się następująco:
Patrząc na ujęcie problemu przezMarka Dąbrowskiegow zakresie czasoprzestrzeni miejsca TAWS38 należy stwierdzić, że stenogram MAK dobrze ujmuje czas i głos w ostatniej fazie rejestracji (poza stwierdzeniem samego końca czasu zapisu, który jest czasem zamrożenia FMS faktycznie). Niestety KBWL zmąciła ten obraz, wprowadzając bałagan, także jeśli chodzi o czytelność TAWS38. Kto forsował takie „rozwiązanie”, jest świadomy tego, co się wydarzyło i dlaczego! Pozostali oportunistycznie przyjęli, że jak się nie zna prawdziwej przyczyny, to się lubi taką, którą się „ma”.
Samolot Tu-154M nr seryjny 862 PRAWIDŁOWO podchodził do lądowiska idealną ścieżką wzdłuż RÓWNOLEŻNIKA 54°49'30"N, mimo utraty części skrzydła jeszcze przed brzozą Bodina, a eksplozja lewego statecznika spowodowała nieodwracalną zmianę kursu. Pilot do końca możliwości podejmował skutecznie próbę utrzymania lotu bez przechylenia do momentu utraty w eksplozji prawego statecznika poziomego tj. do 08:41:04,6. Zbyt szybkie zejście do wysokości decyzji i poza (wykonywane przepisowo i racjonalnie z użyciem ABSU) związane było z awaryjna pracą agregatu ABSU, związaną z kolei ze spadkiem ciśnienia w hydroinstalacji nr 1 (notowaną jeszcze na płycie lotniska Okęcie!). Wpięcie systemu TAWS do kanału MSRP spowodowało „niewidoczność” tej awarii dla załogi (wg KBWL).
Sądzę, iż wnikliwy Fotoamator odnajdzie w tej analizie odpowiedzi na wszystkie pytania zawarte w notkach„Zamach w Smoleńsku - problemy z czasem i wysokością” oraz przede wszystkim w„Aneksie”. Ae911truthorg w notce „TAWS 38 – miejsce zbrodni” porusza także te aspekty ogólnie i stanowczo. Kaczazupa także w ten sposób może „odnaleźć każde pół sekundy”!
Kapitan Więckowski może także być pewien swoich pierwszych spostrzeżeń, przypomnijmy: -Kiedy na wysokości 150 metrów maszyna nie reaguje, to wtedy się nie rozmawia z wieżą, tylko się myśli, dlaczego się tak dzieje. Dlaczego prędkośc schodzenia się nagle powiększa, z 4-5 m/s do 14 m/s. Przecież pilot to nie samobójca - tłumaczył Więckowski. Jego zdaniem o tym, że samolot mógł utracić sterowność świadczy też fakt, że dysk turbiny drugiego silnika nie był uszkodzony, połamany. - Silnik musiał rozpaść się w powietrzu, a dysk siłą odśrodkową upaść łagodnie na ziemię- uważa emerytowany pilot LOT-u. - Chciałbym, żeby nasi prokuratorzy i nasza komisja sprawdziły, jak pracował drugi silnik - dodał.
Dlaczego nie zadziałało natychmiast zwolnienie ABSU na komendę „odchodzimy”? Odnajdujemy odpowiedź wprost z dokumentacji technicznej.
3.3. РАБОТА АГРЕГАТА ПРИ ОБРЫВЕ ГИДРОПИТАНИЯ– {AFPA C5-3 sygnalizacja AWARIA I.HYDR.1/NIEB. ZIEMIA nadmierny spadek ciśnienia - do wartości poniżej 100 kg/cm2 przez cały okres lotu!} –PRACA AGREGATU ABSU PRZY ZERWANIU HYDROZASILANIA
Если отсутствует гидропитание в одном из агрегатов управления, а ток управления подан на все преобразователи сигналов, выходное звено перемещается за счет усилия, развиваемого нормально работающими подканалами. Ввиду отсутствия высокого давления в полости гидропружины отказавшего подканала не будет жесткой связи штока с поршнем. Штоки нормально работающих агрегатов управления будут двигать шток отказавшего подканала относительно их неподвижных поршней, обжимая гидропружину. При продвижении штока на ход больше допустимой величины микропереключатель (2) выдает сигнал на отключение электрогидравлического клапана, после чего полость В соединяется со сливом. Далее шток с поршнем отказавшего подканала будет двигаться заодно на величину хода штока. При движении поршня отказавшего агрегата управления влево в полости Б создается повышенное давление. Усилие от повышенного давления сжимает пружину клапана кольцевания (5), и полость Б соединяется со сливом. При движении поршней вправо в полости Б может создаваться разрушение. При этом усилие от давления рабочей жидкости отжимает шарик клапана (6), и жидкость поступает в полость Б. Рулевой агрегат продолжает работу, снижая при этом только развиваемое усилие на выходном звене.
http://aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD2_RLYE/ABSU/Tu-154M_ABSU_ch2.pdf(źródło!)
Niestety KBWL LP, pomyliła się w ocenie sytuacji, POMIJAJĄC (nie biorąc pod uwagę własnych konkretnych zapisów i ustaleń) zasygnalizowanieAWARII HYDROINSTALACJI nr 1 (od momentu uruchomienia silników na Okęciu i systematycznego spadku w niej ciśnienia czyt. ubytku zasilania) – czytamy „Raport końcowy”, przypis 131, s. 229:
„Zdaniem Komisji, pilot próbował zrealizować zaplanowany manewr odejścia na drugi krąg za pomocą systemu ABSU przy użyciu przycisku „odejście” i był zaskoczony brakiem reakcji samolotu na swoje działania. Odłączenie autopilota (kanał podłużny) nastąpiło po upływie 3,5 s poprzez przesilenie jego pracy (przez ściągnięcie sterownicy „na siebie”), po czym dowódca zwiększył moc i rozpoczął procedurę odejścia”.
Raport komisji Millera, str. 222:
Manewr odejścia w autopilocie można wykonać w dwóch przypadkach:
− przy przechwyconej ścieżce schodzenia z systemu lądowania ILS po naciśnięciu przycisku „odejście”;
− przy przechwyconej ścieżce schodzenia z systemu lądowania ILS po przestawieniu dźwigni sterowania silnikami przez pilotów (nie jest to możliwe ze stanowiska technika pokładowego) maksymalnie do przodu.
Podobny efekt można uzyskać, gdy pomimo braku sygnałów ILS zostanie włączony tryb ABSU „Glisada” przy włączonym przełączniku „Posadka” na pulpicie PN-5.
Na lotnisku Smoleńsk system ILS nie działał i wiedząc o tym piloci zaplanowali „odejście w automacie”, jak czynili to nieraz, używając trybu ABSU „glisada” w procedurze „lądowanie” z pulpitu PN-5
W trakcie podejścia do wysokości decyzji (108m wg planu) odłączenie autopilota nastąpiło DOPIERO po uzupełnieniu zapasu zasilania płynem hydraulicznym agregatu ABSU – w trakcie tego procesu generował się sygnał o częstotliwości 400Hz, a po jego zakończeniu (wyrównaniu ciśnień) elektroniczny przełącznik otworzył elektrozawór. Do tego momentu autopilot cały czas działał w procedurze lądowania! Po "uzupełnieniu" (powtarzam - charakterystyczny dźwięk 400Hz) mikroprzełącznik otworzył elektrozawór podkanałów ABSU i nastąpiło odłączenie kanałów, kiedy pilot już kolumnę wolantu pociagnął mocno "na siebie". Dotyczyło to głównie i najbardziej widocznie w zapisach stenogramu i parametrów lotu agregatu sterującego wychyleniem steru wysokości (RA-56 pierwszy podkanał).Jak działa autopilot i zasady pracy w jego trybach, opisywane są w języku polskim na stronie http://www.ostatnilotraport.pl/jak_dziala_ABSU.asp choć zasadniczo odsyłam do dokumentacji Tu-154M w rosyjskim oryginale j/w.
Raport KBWL zawiera więc fałszywe stwierdzenie, że zapis awarii PH1VZBLIZ wiąże się z wpięciem TAWS do kanału MSRP-64. Owszem, ale zapis priorytetu alarmu TAWS, a nie rzeczywistej hydroawarii, zachodzi w ściśle określonych dla MSRP-64 warunkach alertów (wg instrukcji z DTR http://aviadocs.net/RLE/Tu-154B/CD1/TU/Tu-154B_TU_ARRT_MSRP-64M.pdf)tj.:
"Niebezpieczna prędkość podejścia do ziemi" włącza się gdy:
- w momencie startu, po schowaniu podwozia, na wysokości od 50 do 250m, gdy samolot zaczyna spadać z prędkością pionową ponad 1,6 m/s;
- przy obniżaniu samolotu ze schowanym podwoziem na wysokości poniżej 250 m;
- przy obniżeniu samolotu w skali wysokości (mierzonych radiowysokościomierzem) od 600 m do 50 m, jeżeli pionowa prędkość spadania przekracza 15 m/s (do 600 m) i 7,5 m/s (do 50 m);
- w locie nad pagórkowatym terenem w skali wysokości (mierzonych radiowysokościomierzem) od 400 m do 50 m, jeżeli pionowa prędkość spadania przekracza 25 m/s (do 400 m) i 5 m/s (dla 50 m).
(Tutaj kolega bloger pokusił się o dowód w obliczeniach https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5896498844830143730)
Dopiero przy TAWS37 możemy mówić, iż MSRP-64 mógł "ewentualnie" pod parametrem PH1VZBLIZ zapisać alert TAWS, ale wcześniej system MSRP-64 notował wyłącznie RZECZYWISTĄ awarię hydroinstalacji nr 1, a o 08:41:03 awarię wszystkich trzech hydroinstalacji po eksplozji w zbiorczej komorze wlotu powietrza do silnika nr 2, gdzie wszystkie 3 instalacje "łączą się" systemem chłodzenia.
Dlaczego tracono w Tu-154M hydrozasilanie, jak doszło do eksplozji w systemach samolotu oraz w jakim stanie psychofizycznym byli pasażerowie i piloci w ostatnich sekundach lotu, czytelnik dowie się i wywnioskuje z notki NAGRANIE skrzynki –TAK a KARBOKSYHEMOGLOBINA we krwi –NIE! 2. Informacje udzielone przez Panią Ewę Błasik, zdają się potwierdzać tezy tej notki, jak również dokładne odsłuchy głosów w tle. Pomińmy niefortunne ostatnie pytanie, kłopotliwe dla rozmówczyni w sytuacji, w której odsłuch CVR umożliwił wniosek Komitetu Śledczego FR...
Z Ewą Błasik, żoną gen. Andrzeja Błasika, dowódcy Sił Powietrznych, który zginął pod Smoleńskiem, rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler „Nasz Dziennik” 21.06.2013r.
Ruszyły, na wniosek rosyjskich śledczych, przesłuchania z odsłuchem nagrań z kokpitu. Była już Pani w prokuraturze?
– Tak. Na wniosek Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej odsłuchałam w środę głosy ze ścieżek CVR, w obecności mojego pełnomocnika mecenasa Bartosza Kownackiego i ppłk. prok. Jarosława Seja. Dwa razy odtworzono mi całość nagrania zapisu ze stenogramu Instytutu Ekspertyz Sądowych im. Sehna z Krakowa. (…)
Jaki obraz sytuacji w kokpicie wyłania się z tego nagrania?
– Emanuje z niego dobry nastrój, spokój i opanowanie, praktycznie do ostatnich chwil. Załoga podczas tego lotu w swobodnej rozmowie żartuje i powiela medialne spekulacje na temat przyszłości mojego męża. Chcę podkreślić, że to są tylko plotki, niemające nic wspólnego z rzeczywistością. Nieuczciwi dziennikarze i pseudoeksperci na tej bazie z premedytacją stworzyli kłamliwą narrację na jego temat. Od samego początku w stenogramach wszystkie niezidentyfikowane wypowiedzi – zarówno kobiet, jak i mężczyzn – są ewidentnie zapisem rozmów spoza kokpitu. Słychać, że równolegle, niezależnie od tego, co dzieje się w kokpicie, toczone są rozmowy poza nim. (…)
Dlaczego, Pani zdaniem, zespół Laska nie jest w stanie przyznać się do błędu pochopnego wnioskowania bez odpowiedniej bazy dowodowej? Skąd ten upór?
– To wszystko odbywa się na potrzeby rządzących. Żeby premier mógł spokojnie rozgrywać mecze, oni muszą dalej kłamać. Tuż po katastrofie dyktowano wersję o winie naszych pilotów i mojego męża, czego – wbrew faktom – nadal trzyma się pan Lasek. Nie badając przyczyn, już parę chwil po tragedii wiedziano, kto zawinił i że wszyscy nie żyją, chociaż nie odnaleziono jeszcze wtedy wszystkich ciał. Jaka to komisja, która sądzi, nie badając sprawy? Jaki to honor odbierać godność tym, którzy nie żyją i nie mogą się bronić? Jaka to powaga i majestat władz naszej Ojczyzny, które nie wstawiają się za swoimi obywatelami?
Rosyjskiej prokuraturze zapewne jest na rękę, że polska komisja z takim zacietrzewieniem atakuje pilotów i Pani męża? (…)
W następnej odsłonie rozwiążemy „tajemnicę” salonki nr 3 Tu-154 nr ser. 837 i 862 (101 czy 102 nie ma sensu w tej sprawie używać!)
Raport Universal Avionics Systems Co. 28.06.2010 z odzyskiwania danych TAWS dla NTSB id. ENG10SA025 – załącznik D odzysk z portu RS- 232 loga awarii dn. 10.04.2010 godz. Wa-wa 08:41:02-08:41:02,9 – awaria ILS, sterowania, podwozia i pracy silnika; odnotowane awarią klap oderwane skrzydło godz. 08:40:59-08:40:59,9
Zbliżenie ścieżki od TAWS38 - ostatnie 3 sekundy życia do 08:41:05,5 czasu Wa-wa (opracowanie: Kizak 2013)
Raport Universal Avionics Systems Co. 28.06.2010 z odzyskiwania danych TAWS dla NTSB id. ENG10SA025 – załącznik C odzysk z NVRAM alarmu loga TAWS38 dn. 10.04.2010 czas Wa-wa 08:40:58,1-08:40:59 alarm lądowanie, brak przechylenia, lekkie odchylenie od kursu ścieżki podejścia w miejscu 54.825221N 32.061042E (54°49'30.80"N 32° 3'39.75"E) 248m npm (! 6m poniżej progu pasa lotniska z powodu awaryjnego zablokowania autopilota w procesie lądowania)
cia
Zbliżenie ścieżki do TAWS38 - 3,5 sekundy „lotu do piekła” od 08:40:59,0 czasu Wa-wa (opracowanie: Kizak 2013)
Obraz pola szczątków z wysyconą czerwienią - czerwony barwnik marker płynu hydraulicznego AMG-10 (H-515) z prac Tiger65
