Dotyczy: KOMUNIKAT po konferencji prasowej Przewodniczącego Zespołu Posła Antoniego Macierewicza oraz Szefa Ekspertów Zespołu prof. Kazimierza Nowaczyka z dn. 04.07.2013r.
10.07.2013r.
Szanowni Państwo,
chciałbym odnieść się oficjalnie do Państwa ustaleń zawartych w komunikacie jak w temacie.
Może zacytuję - będzie łatwiej uchwycić sens dowodu.
"Pytanie, na które nikt z oskarżających polskich pilotów do dziś nie odpowiedział, brzmi: dlaczego mimo wydania jednoznacznego rozkazu (który w lotnictwie wojskowym był i jest wykonywany natychmiast i automatycznie), samolot nie zaczął odchodzić na drugie zajście, lecz nadal schodził w dół w przyspieszonym tempie i skali w sposób oczywisty przekraczającymi opadanie przewidziane podczas odejścia na drugi krąg. Musiało się stać – jak to stwierdził ppłk Bartosz Stroiński z 36 splt – coś strasznego, jeżeli mimo wydania tego rozkazu tak właśnie się stało. Co? (...)
Raport komisji Millera, str. 222:
Manewr odejścia w autopilocie można wykonać w dwóch przypadkach:
- przy przechwyconej ścieżce schodzenia z systemu lądowania ILS po naciśnięciu przycisku "odejście";
- przy przechwyconej ścieżce schodzenia z systemu lądowania ILS po przestawieniu dźwigni sterowania silnikami przez pilotów (nie jest to możliwe ze stanowiska technika pokładowego) maksymalnie do przodu.
Podobny efekt można uzyskać, gdy pomimo braku sygnałów ILS zostanie włączony tryb ABSU "Glisada" przy włączonym przełączniku "Posadka" na pulpicie PN-5."
Poniekąd odpowiedź na pytanie "co?" znajduje się częściowo w stwierdzeniu o "odejściu w automacie" z włączonym trybem Glisada (powodującym znaczną utratę wysokości w stosunkowo krótkim czasie wlocie ślizgowym) z włączoną procedurą "lądowanie" z pulpitu PN-5.
Z odsłuchu odszumionego (z wyczyszczonym rejestrem wysokich częstotliwości) zapisu głosowego ostatnich 20 minut przekazanego przez MAK jednoznacznie wynika, iż z racji zagrożenia zdrowia pasażerów, piloci zaplanowali podejście i odejście w automacie w razie braku widoczności w trybie opisywanym j/w. Dlaczego zostali zaskoczeni przez ABSU, a konkretnie jego blokadę - na to pytanie odnajdujemy wprost odpowiedź z dokumentacji technicznej Tu-154M 3.3. 3.3. РАБОТА АГРЕГАТА ПРИ ОБРЫВЕ ГИДРОПИТАНИЯ – PRACA AGREGATU ABSU PRZY ZERWANIU HYDROZASILANIA; źródło: http://aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD2_RLYE/ABSU/Tu-154M_ABSU_ch2.pdf
Na blogu rozwinąłem tą tematykę, odnosząc się do konkretnych zdarzeń - http://anatomia.wybuchu.salon24.pl/514607,cvr-a-taws38-analiza-w-odwroconej-chronologii-6-5-s-lotu
Tu należy zaznaczyć to istotne fałszerstwo informacji, które DYSKREDYTUJE wszelkie ustalenia KBWL, co do tzw. awarii instalacji hydraulicznej nr 1 (PH1VZBLIZ).
Pan Jedynak podczas konferencji zabezpieczył się (przed tym co opisuję) stwierdzeniem, że "07.04.2010 urządzenie TAWS mogło być przygotowane inaczej do lądowania niż 10.04.2010" (tu należałoby mocno przepytać tego eksperta).
Raport KBWL zawiera fałszywe stwierdzenie, że zapis awarii PH1VZBLIZ wiąże się z wpięciem TAWS do kanału MSRP-64. Owszem, ale zapis priorytetu alarmu TAWS, a nie rzeczywistej hydroawarii, zachodzi w ściśle określonych dla MSRP-64 warunkach alertów (wg instrukcji z DTR http://aviadocs.net/RLE/Tu-154B/CD1/TU/Tu-154B_TU_ARRT_MSRP-64M.pdf) tj.:
"Niebezpieczna prędkość podejścia do ziemi" włącza się gdy:
- w momencie startu, po schowaniu podwozia, na wysokości od 50 do 250m, gdy samolot zaczyna spadać z prędkością pionową ponad 1,6 m/s;
- przy obniżaniu samolotu ze schowanym podwoziem na wysokości poniżej 250 m;
- przy obniżeniu samolotu w skali wysokości (mierzonych radiowysokościomierzem) od 600 m do 50 m, jeżeli pionowa prędkość spadania przekracza 15 m/s (dla 600 m) i 7,5 m/s (dla 50 m);
- w locie nad pagórkowatym terenem w skali wysokości (mierzonych radiowysokościomierzem) od 400 m do 50 m, jeżeli pionowa prędkość spadania przekracza 25 m/s (dla 400 m) i 5 m/s (dla 50 m).
(Tutaj kolega bloger Erich Bullmann pokusił się o dowód w obliczeniach https://picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox?authkey=Gv1sRgCJTSlIqh3aLnRQ#5896498844830143730)
Dopiero przy TAWS37 możemy mówić, iż MSRP-64 mógł "ewentualnie" pod parametrem PH1VZBLIZ zapisać alert TAWS, ale wcześniej system MSRP-64 notował wyłącznie RZECZYWISTĄ awarię hydroinstalacji nr 1, a o 08:41:03 awarię wszystkich trzech hydroinstalacji po eksplozji w zbiorczej komorze wlotu powietrza do silnika nr 2, gdzie wszystkie 3 instalacje "łączą się" systemem chłodzenia.
Mógłbym odnieść się także, do "przeróbek dokonywanych bez certyfikatów" (cytat z Pana Laska) na Tu-154M nr seryjny 862 (bo taki uważam samolot wyleciał 10.04.2010r). Dokumentacja techniczna zawiera cały szereg różnic konstrukcyjnych obu maszyn (837 i 862) wg których można zbadać, jaki samolot Tu-154M stacjonuje obecnie w Mińsku Mazowieckim. Ten samolot może być koronnym dowodem w sytuacji, w której organy Federacji Rosyjskiej rozgrywają własną partię w grze zaaranżowanej przez przedstawicieli Rządu Rzeczypospolitej Polskiej. Proszę o jakąś odpowiedź w sprawach j/w
Tym samym powyższy list kieruję
D/W Naczelna Prokuratura Wojskowa
P.S. Czytelniku wnikliwy, w tym kontekście warto wrócić pamięcią do notki, świadczącej, jak wiele czasu traci śledztwo. Należy pominąć komentarze związane z zarzutami nierzetelności w zestawieniu ze stenogramem IES, który udowadniam w komentarzu pod tą notką, iż został celowo "wydłużony" w sposób widoczny gołym okiem nawet dla niezajmującego się śledztwem smoleńskim, czyli w sposób najzwyklejszy z możliwych. Oto notka http://maxoo.salon24.pl/400660,kbwl-zabawy-z-taws-em