Dużo wniosły ostatnie prace blogera @Piko, który wyciągnął na powierzchnie sprawę niezgodnej deklinacji magnetycznej wskazanej/wyliczonej w dniu 10.04.2010r. przez FMS zsabotowanego samolotu Tu-154M. W komentarzach do nich pojawił się niezawodny @Tiger65, który zawsze stara się dopełnić informacje rzetelnymi wskazówkami i pomocami, a sam zamieszcza np. w postaci zdjęć miejsca zdarzenia z wysyceniem czerwieni, kolejne i mocne dowody, że samolot w trakcie lotu „wypluwał” czerwony marker charakterystyczny dla płynów hydraulicznych typu AMG-10 czy H-515. Mocno w argumentacji, choć nastawionej na fałszerstwo „ruskie” i „tuskie” wspierała notę @Amelka222, zwłaszcza że należało właściwie oceniać syzyfowe prace w komentarzach dobrze przygotowanego do roli krytyka innego blogera o zaakcentowanym tu nicku, który w pewnym momencie nawet się zastanowił: „A jeżeli dane w FMS były: E changing by 3.3' E per year ? /WMM-95 mogło zostać utworzone na podstawie danych z '94 i wcześniejszych/”. I słuszne myśli zrodziły się w głowie @Syzyfa. Kiedyś, jak patrzę na dyskusje, takie myśli rodziły się u @Maxoo, @A-tem, @154 To tylko jeden z komentarzy notki o znamiennym dla sytuacji śledztwa tytule „Smoleńskie deklinacje” pominięty trochę w "gorącej" analizie, więc całość zasługuje na odrębna notę, przy której pojawią się być może ciekawe rozwiązania postawionej tu kwestii.
Pytania i odpowiedzi typu j/w stanowią uzupełnienie przesłanego Listu do Zespołu Parlamentarnego ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy. Jeśli organy Zespołu nie zapoznały się z nim do tej pory, mimo przesłania go na oficjalny adres kontaktu ZP, proszę po przeczytaniu niniejszych uzupełniających informacji zająć się sprawami zdecydowanie w oparciu o kompetencje, które leżą w zasięgu działania Zespołu czy Komisji Sejmowej i nie wymagają żadnej, tym bardziej obcej, pomocy prawnej czy eksperckiej. Ewentualnie przecież Universal Avionics służy wsparciem - http://www.uasc.com/support/faq.aspx#Expiration, a jeśli nie, to także można wyciągnąć wnioski z tej „pomocy”.
@Tiger65 zasilił dyskusję u @Piko istotnymi instrukcjami , w tym na temat zamieszczenia w raporcie Millera ciekawej adnotacji odnośnie aktualizacji FMS, chodzi o:
1. dokument UASC opisujący Magnetic Variations w FMSach Universal Avionics (źródło: Service Bulletin Number 3XXX.XX.( )-34-3487, Magnetic Variation and FMS Navigation);
2. podsumowanie niesłusznych twierdzeń, że wersja software FMS o SCN (software control numer) 604,5 została wprowadzona w 2010 r. (wersje: 604,0 - 604,9) i to znaczy, że zainstalowana została przed 10.04.2010, spostrzegawczą adnotacją, iż wersja SCN 604.5 jest z 2002 r., bo z tego roku jest biuletyn: Service Bulletin Number 1XXX.XX.( )-34-3042 Installation of Software Control Number 604.5 and 704.5 in the UNS-1B, -1C, -1Csp, -1D and -1K Flight/Multi-Mission Management Systems.
3. Zał. 4 do Raportu Millera (str. 18/72/164/695), w którym widnieje informacja, że np. bazy danych obydwu FMS nie aktualizowano w Samarze i samolot bez aktualizacji wrócił do Polski 21.12.2009r. Aktualizację samyh baz dokonano 23.12.2009, zabierając moduły ze 101 do 102, tam aktualizowano i przełożono je z powrotem do 101.ŻADNE czynności nie zostały udokumentowane wpisem do "Książki obsługi statku powietrznego Nr 101 90A837"! W żadnym miejscu wymienionego załącznika "Technika lotnicza i jej eksploatacja" NIE MA MOWY o AKTUALIZACJI SAMEGO OPROGRAMOWANIA FMS samolotów!
W świetle niżej poczynionych ustaleń raport Millera ujawnia (!) kolejną „salonkową” fikcję, związaną w dużej mierze z przemiennym przemalowywaniem oznaczeń "102" i "101" na samolotach o numerach seryjnych odpowiednio 862 i 837. Nie można w tym miejscu wykluczyć, iż polska strona przejęła, albo posiadała „samolot zastępczy” na czas remontu. Ktoś musi wyraźnie to odrzucić, ale przecież można to określić, badając seriale samolotu i urządzeń Tu-154M stojącego w Mińsku Mazowieckim jeszcze (?!) . Chętnie bym to uczynił, mając takie możliwości, jak poszkodowani...
Przypomnijmy sobie tabelę wyjścia cyfrowych odszyfrowanych z pamięci FMS; źródło: Raport z odzyskania danych FMS (fragment); Załącznik 4, s.493
W „Smoleńskiej deklinacji” pada teza zasadnicza, mająca potwierdzić, iż odzyskiwane dane z FMS muszą pochodzić z lat 2004/2005, przez co wszystkie dane zawarte w raportach to fałszywki, a badany FMS może być elementem inscenizacji na Siewiernym:
"Jeżeli w okolicach punktu (niedaleko lotniska, przed miejscem sfilmowanych części samolotowych, tuż za ulicą Kutuzowa) o współrzędnych N54º49’28.98” i E32º3’9,66” na 2 sekundy przed dolotem do niego odszyfrowano deklinację E7.73º, to nie mogła ona występować dnia 10.04.2010r. Deklinacja w tym miejscu nie mogła tak znacząco różnić się od deklinacji lotniska Smoleńsk-Północny, dla którego Komisja Millera ustaliła wartość E8º16’ [E8,27º]."
OKAZUJE SIĘ JEDNAK, że mogła występować, wystąpiła jak wyliczył to FMS w oparciu o NOAA World Magnetic Model i mogła różnić się od tej, którą w oparciu o kalkulator podała komisja Millera. Co to poniżej oznacza poza tym, że nie bierzecie Państwo na poważnie możliwości, o których pisałem i że nie było aktualizacji danych i oprogramowania FMS przed 10.04.2010r. akurat w tym badanym komisyjnie samolocie, który uległ sabotażowi, oceńcie (wyliczcie) sami:
Calculation: http://www.ngdc.noaa.gov/geomag-web/#declination,http://www.ngdc.noaa.gov/geomag-web/#igrfwmm
Latitude: 54° 49.483' N
Longitude: 32° 03.161' E
Elevation: 253m
Date 1990-01-01
Declination 6° 38' 12" E changing by 3.3' E per year = 7,73° E at 2010-01-01 in extrapolation and genuine 8,27° E
Otrzymane wyniki pokrywają się DOKŁADNIE z ustaleniami z raportu komisji Millera WTEDY i TYLKO WTEDY, gdy dotyczą samolotu bez aktualizacji oprogramowania posiadającego FMS model UNS-1D w wersji najpewniej o SCN602.1 – 602.2. lub 702.1 – 702.2 lub 603.0/703.0, a więc takiej, która „wygasła” w 2005r., a niezaktualizowana pracowała w oparciu o rok bazowy 1990 i żadna aktualizacja danych wsadowych nie wpływała na to, iż elektroniczna nawigacja samolotu NIE BYŁA OBARCZONA niepoprawną pracą powiązaną z błędnym dla pilotów wyliczaniem danych wyjściowych z FMS!W instrukcji Universal Avionics Systems Corporations czytamy dosłownie: „The FMS accepts the WMM as valid for 15 years after the base year. After expiration, the WMM reverts to its base year calculations. This may cause the FMS to compute out-of-date magnetic variation values, which can result in lateral path definition and navigation errors.”
Mało tego na str. 22/53/68/695 Zał. nr 4 "Technika lotnicza i jej eksplotacja czytamy, mając na uwadze, że oprogramowanie o SCN 604.5 wprowadzono do dystrybucji przez UA w 2002r.: "W dniu 27.11.1999 r. podczas wykonywaniaw ВАРЗ-400obsług okresowych F2K+ F1 zrealizowanych w11.12.1999 r. wykonano modernizację urządzeń radioelektronicznych (na podstawie „Protokołu przyjęcia– przekazania” z dnia 02.12.1999 r. oraz „Protokołu przyjęcia– przekazania” z dnia 15.12.1999 r. do zamówienia DZSZ nr I/26/IX/ZS/WR/99/670 z dnia 07.10.1999 r. wraz z aneksem nr 2 z dnia 13.12.1999 r.) wykonanomodernizacjęsystemu nawigacyjnego UNS-1A do wersji UNS-1D (potwierdzenie w „Формуляр самолета ТУ-154 №837.Часть3.Радиоэлектронное оборудование” z 1990 r., w rozdziale „12. Выполнение работ по бюллетеням и указаниям”, w podrozdziale „12.2. Выполнение работ по указаниям”, na str. 297)". Nie ma mowy o jakiejkolwiek aktualizacji oprogramowania, więc tym pewniej można stwierdzić tylko na podstawie tych faktów z raportu, iż oprogramowanie w FMS Tu-154M 90A837 było wcześniejsze i miało niższy SCN niż 604 pierwotnie. To stawia w złym świetle raport Universal Avionics, który skojarzył numery seryjne modułów z SCN 604.5, ale czy do końca? Przecież w raporcie mieli wykazać wyłącznie to, co oznaczyli wg własnej bazy, iż badany FMS pochodził z samolotu modernizowanego nawigacyjnie w 2002r. i później. - to oczywiście wniosek niezapisany wprost, ale my już wiemy, żebadany moduł FMS może dotyczyć jedynie samolotu Tu-154M 90A862 !!!
Wg tych i wcześniejszych dowodów FMS pochodzi z innego samolotu niż przywoływany przez komisję Millera (a więc o numerze seryjnym 837 vel „101”), dodatkowo w świetle niektórych zeznań pracowników byłego 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Raport MAK nawet podkreśla taką możliwość jako UWAGA! Sprawdzenia wymagają seriale urządzeń oraz zmiany konstrukcyjne odnotowane w oficjalnej dokumentacji Tu-154M (do pobrania z http://aviadocs.net/RLE) w „tutce” , która jest na miejscu, wtedy będzie zupełnie jasne, na czym polega "podmiana samolotów"!
Jak przyporządkować serial number 281 do FMS SCN (software control number)??? ...bez "pomocy" raportu Millera oczywiście i napisania zapytania do UA. To pytanie stawiam spostrzegawczym i wnikliwym blogerom do burzy mózgów - proszę zostawiać pomysły w komentarzach. Tu jest pomoc techniczna do pobrania: Service Bulletin Number 1XXX.XX.( )-34-3042 Installation of Software Control Number 604.5 and 704.5 in the UNS-1B, -1C, -1Csp, -1D and -1K Flight/Multi-Mission Management Systems.
Podobne priorytetowe zadania śledztwa określali też i inni: "Jak Pan sądzi, czy badano w ogóle FMS-a Tu-154M 102, czy tylko siedzenia w 102-ce?" I to jest SŁUSZNIE zadawane pytanie przez @Free Your Mind (http://lubczasopismo.salon24.pl/ksiegahanby/post/503150,trotyl-z-afganistanu)
Ciekawą inicjatywą wykazał się prof. Binienda swego czasu, ale czy chodzi tylko o Rosjan i nasze stosunki z nimi, jak zwykle zresztą w naszej polskiej historii? Dokąd miałby trafić ten zakupiony samolot? Czy mógłby służyć jako materiał dowodowy, czy tylko jako "eksponat za szkłem"? http://www.fakt.pl/Wieslaw-Binienda-kupi-tupolewa-Nie-chce-by-wpadl-w-rece-Rosjan,artykuly,158767,1.html. Profesor Binienda podczas pobytu w Polsce stwierdził, że należy odkupić samolot TU-154 o numerze bocznym 102 od Agencji Mienia Wojskowego, gdyż zachodzi prawdopodobieństwo, że gdy go Rosjanie odkupią, to na miejsce brakujących elementów we wraku 101 podrzucą elementy z samolotu 102. Cytuję:
„Mamy podejrzenia, że gdyby Rosjanie go kupili, to podrzucili by jego części do wraku. Bo z tego, co zebrano z miejsca katastrofy, wiele brakuje. Te dwa Tu-154M to egzemplarze wyjątkowe, robione na zamówienie, są identyczne i nie istnieją inne dokładnie tego typu maszyny”.
Wszystko się zgadza poza najistotniejszym – Tu-154M sn 837 i Tu-154M sn 862 to nie są i nigdy nie były, a nawet nie mogą być, patrząc na dokumentację producenta, czyli Tupolewa, IDENTYCZNE samoloty! Co więcej ten o numerze seryjnym 862 jest bardzo specyficznym – od niego zaczęła się spora większość zmian konstrukcyjnych w serii. Dlatego ten samolot jest tak bardzo charakterystyczny i łatwy w analizie w oparciu o zdigitalizowaną dokumentację techniczną dla Tu-154 Tupolewa.
Tu-154M „102” (SN 837?) TO KORONNY DOWÓD, stojący w Polsce jeszcze zabezpieczony w Mińsku Mazowieckim, mam nadzieję! Stawiam hipotezę na wysokim poziomie ufności tym samym, że Rosjanie niczego nie muszą „podmieniać”, a ich kontrwywiad przy tej sprawie, wykorzystując sabotaż ze skutkiem w dniu 10.04.2010r. przy lotnisku w Smoleńsku, wyglądający we wczesnym etapie na prowokację, zbiera duże ilości informacji na temat współpracowników obcych służb na terenie Polski, wywierając presję ujawnienia dowodów czynów zabronionych na wielu zajmujących ważne stanowiska w Polsce.
Czy uwagi z raportu MAK, to własne ubezpieczenie, czy zabezpieczenie, oceni Czytelnik notki sam – zbyt wiele emocji typu „ruso” wpływa na subiektywne oceny prac, a tym samym na ich postrzeganie przez ogół „obozów” w dostępnej przestrzeni prac!
„Ważny certyfikat zdatności do lotów samolotu przez stronę polską nie został przedstawiony. W miejscu zdarzenia lotniczego znaleziono certyfikat zdatności do lotów, termin ważności którego upłynął 20. 05. 2009. Również w miejscu zdarzenia lotniczego znaleziono certyfikat zdatności do lotów z terminem ważności do 28. 04. 2010 dla samolotu Tu-154M numer boczny 102, na którym w czasie zdarzenia lotniczego przeprowadzano remont kapitalny w OAO „Awiakor –Zakład Lotniczy””(…)„Samolot posiadał Instrukcję użytkowania w locie w języku rosyjskim. Jednocześnie, w miejscu zdarzenia lotniczego znaleziono kompletną Instrukcję użytkowania w locie w języku polskim, linii lotniczych „LOT”. Sądząc po wpisach ostatnie zmiany w tej instrukcji zostały wprowadzone w lutym 1994 roku. Biuro konstrukcyjne OAO „Tupolew” faktu oficjalnego przetłumaczenia na język polski Instrukcji użytkowania w locie nie potwierdza.”(...)„Uwaga: Na miejscu zdarzenia lotniczego był odnaleziony certyfikat zdatności do lotu samolotu nr 101, ważność którego wygasła 20 maja 2009 roku, a także aktualny certyfikat zdatności do lotu innego statku powietrznego (nr 102), który w momencie zdarzenia lotniczego przechodził kapitalny remont. Zgodnie z AIP RF GEN 1.5-2 Rozdział 4 zaświadczenie o zdatności do lotu statku powietrznego (certyfikat zdatności do lotu) jest obowiązkowym dokumentem i powinien znajdować się na pokładzie zagranicznego statku powietrznego wykonującego rejs międzynarodowy.”(...)„Zgodnie z zamówieniem, na lot był planowany inny dowódca statku powietrznego, który wykonywał lot na lotnisko Smoleńsk „Północny” 7 kwietnia 2010 roku. Według informacji, przedstawionej przez stronę polską, zamiana dowódcy statku powietrznego była dokonana 2 kwietnia. Przyczyna zamiany - względy służbowe.”
Dalej w Zał. Nr 4 do Raportu Komisji Millera "Technika lotnicza i jej eksploatacja" str. 14/46/695 czytamy: "W „Książce obsługi statku powietrznego Nr 101 90A837” w „Raporcie technicznym z lotu. Parametry”, na str. 20/109, w części I „Dane ogólne. Dopuszczenie i przyjęcie samolotu”,w kolumnie „Przyjęcie statku powietrznego przez pilota”, w rubryce „Nazwisko” wpisu nazwiska dowódcy statku powietrznego dokonał prawdopodobnie starszy technik obsługi pokładowej Tu-154M, natomiast brakuje podpisu dowódcy statku powietrznego."
P.S.Uwaga dodatkowa!
Analizując dane FMS należy wziąć bezwzględnie pod uwagę, ze względu j/w na brak aktualizacji wersji oprogramowania, błąd INKLINACJI MAGNETYCZNEJ - MAGNETIC DIP (dodatkowo rosnącego kwadratowo w miarę zbliżania się do bieguna magnetycznego, a jeden stopień łuku koła wielkiego Ziemi to 111,2 km!) liczonej przez FMS wg modelu NOAA WMM. Stąd banały w odległościach przeliczone przez FMS od stacji nadawczych, błędnie wykreślane kursy oraz absurdy, mające niestety poparcie w prawdziwych liczbach z raportów, w postaci notek "Ostatni lot Tu154M-101 na Białoruś". Stąd prawdopodobnie także biorą się WSZYSTKIE ISTOTNE różnice wejścia - wyjścia FMS zwłasza danych związanych z MAGNETIC FIELD.
Sformułowanie zawarte na str. 40/46/695Załącznika nr 4 "Technika lotnicza i jej eksploatacja": "system zarządzania lotem FMS UNS-1D działał prawidłowo. Stwierdzono to na podstawie danych odzyskanych z pamięci urządzenia FMS UNS-1D nr S/N 281 zabudowanego na pozycji drugiego pilota."jest CZYNEM ZABRONIONYM pod groźba kary!
