Trochę to dziwne, a może wcale jednak już nie, że od momentu pojawienia się końcowych raportów dotyczących zamachu/sabotażu (oficjalnie wciąż wiązanego z katastrofą) samolotu Tu-154M z delegacją prezydencką na pokładzie, nikt nie zajął się sprawą tak oczywistą i widoczną, a wiążącą się z opisem technicznym silników płatowca. Tym bardziej, że niepotrzebna jest przy tym jakaś ekspercka wiedza, by zwyczajną logiką wykazać, już na wstępie raportu rządowego, fałszerstwa ścigane karnie z urzędu i to sama KBWL powinna zgłosić je na etapie opisania silników z natury po sabotażu, a więc po pracach w tym zakresie ze szczątkami w Smoleńsku. Raport komisji Millera w odróżnieniu do raportu końcowego MAK-u przedstawia właśnie taki, delikatnie mówiąc, niejednoznaczny status silników. Nie zrobiono niczego w zakresie szczegółowych wyjaśnień i tym samym odpowiedzialność karna spadnie na członków KBWLLP. Załącznik 13 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym „Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych” w pkt. 5.4.1. wcale bowiem nie zwalnia od obowiązku zgłoszenia przestępstwa z urzędu. W tym miejscu Czytelnik powinien zwrócić także i uwagę, jakie „możliwości” w zakresie „nieujawniania dokumentacji” daje punkt 5.12 wymienionego Załącznika nr 13. Można zauważyć, iż przyjęta tzw. konwencja chicagowska „rozgrzesza” całe kontrwywiadowcze śledztwo i przyjętą w nim metodykę przez FSB.
(źródło: http://mswia.datacenter-poland.pl/protokol/ZalacznikNr4-TechnikaLotniczaIJejEksploatacja.pdf)
Załącznik nr 4 do Raportu Komisji Millera – „Technika lotnicza i jej eksploatacja” str. 1-5/46/395
Płatowiec:
1) typ, nr fabryczny – Tu-154M, 90A837, producent – Куйбышевский Авиационный Завод, ZSRR;
2) data produkcji – 29.06.1990 r., resurs techniczny – 30 000 godz./15 000 lądowań/25 lat 6 miesięcy;
3) nalot całkowity – 5142 godz. 12 min, liczba lądowań – 3907.
Wspomnijmy dodatkowo jeszcze jeden ważny fakt – 11.07.1990 r. w/w samolot został odebrany od producenta i dostarczony do Polski, a 12.07.1990 r. - włączony do użytkowania przez Siły Powietrzne RP. Różnica pomiędzy datami produkcji 90A837 a 90A862 (25.12.1990), wyprodukowanego jako pierwszy z serii zmienionej konstrukcyjnie, wynosi 178 dni.
Zespół napędowy:
1) silnik nr 1 (lewy):
a) typ, nr fabryczny – D-30KU-154 seria 2, 59319012423, producent – ZSRR, data produkcji – 31.03.1990 r., resurs techniczny nadany w czasie produkcji – 18 000 godz.,
b) całkowity czas pracy silnika – 4262 godz. 46 min, czas pracy dopalacza – nie dotyczy, liczba uruchomień silnika – 3289, liczba cykli – 2492,6.
Zauważmy już na tym etapie, pamiętając, że nie ma mowy w raportach, o jakiejkolwiek wymianie silników w samolocie, czy to podczas remontów, czy też w trakcie bieżącego użytkowania, o ile różni się liczba lądowań – 3907, od liczby uruchomień silnika – 3289! Dokładnie o 618 zdarzeń, a sam nalot przewyższa o 880 godz. 26 min czas pracy silnika, czyli o 37 dni netto. Wniosek: wymieniony Tu-154M 90A837 nie mógł mieć wmontowanego tego silnika pierwotnie. Silnik pochodzi z innego zupełnie samolotu ogólnie, a więc ani z 90A837 ani z 90A862 lub ma zaimplementowane części zasadnicze (gwarantujące wyższy resurs całkowity) z młodszego technicznie silnika z „przebitą fałszywą datą produkcji” tj. dokładnie domyślną datą produkcji (z analogią do numeru seryjnego silnika – niestety na nieszczęście dla „pomysłowych biznesmenów” dokładna data produkcji nie jest kodowana w numerze seryjnym silników D-30KU) wybijaną nielegalnie na częściach silnikowych w Polsce po dostawie ich z Aviakoru wraz z samolotem po remoncie 90A837 w grudniu 2009 r. (Aviakor na części zamienne skupuje silniki i je demontuje, ale części/podzespoły mogły pochodzić wprost z remontowanego w Samarze samolotu 90A837 jako „nadające się” wciąż do użycia z/lub bez napraw i konserwacji!). Różnica netto czasu pracy, a więc 37 dni, oraz inne przesłanki, w tym sprawy sądowe przeciwko Aviakorowi w Rosji wskazują na tą ostatnią tezę.
2) silniknr 2 (środkowy):
a) typ, nr fabryczny – D-30KU-154 seria 2, 59249012426, producent – ZSRR, data produkcji – 24.11.1990 r., resurs techniczny nadany w czasie produkcji – 18 000 godz.,
b)całkowity czas pracy silnika – 7067 godz. 25 min, czas pracy dopalacza – nie dotyczy,liczba uruchomień– 4924, liczba cykli – 3761,6.
Przy tym silniku liczba uruchomień – 4924 przewyższa natomiast liczbę lądowań – 3907 aż o 1017 zdarzeń. Czas jego pracy zdecydowanie przewyższa nalot wymienianego raportem samolotu aż o 80 dni netto. Data jego produkcji potwierdzona w numerze seryjnym, a więc 24.11.1990, jest datą 135 dni po dostarczeniu samolotu Tu-154M 90A837 do Polski, ale poprzedza datę wyprodukowania Tu-154M 90A862 o miesiąc. Wniosek: wymieniony silnik w żaden sposób nie mógł być wbudowany pierwotnie do Tu-154M 90A837 vel 101 ani później, co więcej wysoki całkowity czas pracy, stosunkowo także jak na samolot rejsowy, a więc 295 dni, wskazuje jego pochodzenie na samolot z floty LOT-u, czyli Tu-154M 90A862 vel 102.
3) silnik nr 3 (prawy):
a) typ, nr fabryczny – D-30KU-154 seria 2, 59219012414, producent – ZSRR, data produkcji – 21.03.1990 r.,
resurs techniczny nadany w czasie produkcji – 18 000 godz.,
b)całkowity czas pracy silnika– 3991 godz. 16 min, czas pracy dopalacza – nie dotyczy, liczba uruchomieńsilnika – 3231, liczba cykli – 2470,6.
Liczba lądowań samolotu – 3907 od liczby uruchomień silnika – 3231 różni się dokładnie o 676 zdarzeń, a sam nalot przewyższa o 1150 godz. 56 min czas pracy silnika, czyli o 48 dni netto. Wniosek: wymieniony Tu-154M 90A837 nie mógł mieć wmontowanego tego silnika pierwotnie. Silnik pochodzi z innego zupełnie samolotu ogólnie, a więc ani z 90A837 ani z 90A862 lub ma zaimplementowane części zasadnicze (gwarantujące wyższy resurs całkowity) z młodszego technicznie silnika z „przebitą fałszywą datą produkcji” tj. dokładnie domyślną datą produkcji (z analogią do numeru seryjnego silnika – niestety na nieszczęście dla „pomysłowych biznesmenów” dokładna data produkcji nie jest kodowana w numerze seryjnym silników D-30KU) wybijaną nielegalnie na częściach silnikowych w Polsce po dostawie ich z Aviakoru wraz z samolotem po remoncie 90A837 w grudniu 2009 r. (Aviakor na części zamienne skupuje silniki i je demontuje, ale części/podzespoły mogły pochodzić wprost z remontowanego w Samarze samolotu 90A837 jako „nadające się” wciąż do użycia z/lub bez napraw i konserwacji! i/lub silnika zapasowego z magazynu na Okęciu, o którym mowa w dalszej części). Różnica netto czasu pracy, a więc 37 dni, oraz inne przesłanki, w tym sprawy sądowe przeciwko Aviakorowi w Rosji wskazują na tą „częściową” tezę.
Tę „częściową tezę” rozwiniemy posługując się historią silnika zapasowego D-30KU-154 2 nr seryjny03059 2 1 89 124 33, będącego na dzień 31.07.2012 r. na stanieAgencji Mienia Wojskowegow magazynach JW4198 na Okęciu pod pozycją 69. listy „Pakiet części zamiennych do samolotu Tu-154M / Пакет запасных частей для самолетa Ту-154М” z numerem inwentaryzacyjnym 1062420. Swoją drogą pozostaje pytanie dodatkowe, a co się stało z drugim, czy istnieje i czy w ogóle remontowano drugi z zakontraktowanych silników zapasowych?
Wyjaśnienie:pierwsze pięć cyfr numeru seryjnego silnika D-30KU-154 koduje rodzaj i czas powstania konstrukcji (maj 1979), następna cyfra (1-lewy, 2-środkowy, 3-prawy) określa przeznaczenie na pierwszy fabryczny montaż, następna cyfra (1-4) określa kwartał produkcji, następne dwie określają rok produkcji, potem ustawione są trzy cyfry tworzące status zmian rysunku/serii (024 lub 124), a końcowe dwa pola rezerwowane są na kolejną liczbę bieżącą przypisaną silnikowi wyprodukowanemu w danym kwartale odpowiedniego roku. Numer seryjny w konstrukcji swojej jest innymi słowy superkluczem bazy wyprodukowanych silników.
Co w tym temacie opisujeRaport końcowy MAK str.33-38/210, który opisuje samolot i silniki Tu-154M ze statusem 08.04.2010 r., a więc ze stanem sprzed ostatniego wylotu dnia 10.04.2010 r., krótko mówiąc „z dokumentów pokładowych”? (źródło: http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101/finalreport_rus.pdf )
Nalot całkowity samolotu – 5143(w porównaniu z 5142 godz. 12 min KBWLLP), liczba lądowań 3899 (3907). Całkowity czas pracy silnika nr 1 – 4261 (4262 godz. 46 min), liczba uruchomień silnika – nieznana (3289). Całkowity czas pracy silnika nr 2 data produkcji N 25.11.1990 – 7066 (So 24.11.1990 - 7067 godz. 25 min), liczba uruchomień silnika – nieznana (4924). Całkowity czas pracy silnika nr 3 data produkcji N 25.03.1990 – 3989 (Śr 21.03.1990 - 3991 godz. 16 min), liczba uruchomień silnika – nieznana (3231). Krótkie wnioski: różnica w liczbie lądowań 8 jak na jeden dzień postoju i jeden wylot 10.04.2010 jest na tyle istotna, że zarejestrowała także kłopoty związane z ciśnieniem w hydroinstalacji i automatycznym wysuwaniem i chowaniem podwozia, różnice czasów pracy wskazują na odpowiednią długość trwania lotu dn. 10.04.2010 tj. ok. 1h 25min, wyłączenie silnika nr 2 i jego sprawdzanie oraz pracę na postoju na lotnisku Okęcie silnika nr 3 ok. 2h 16min. Zwracamy uwagę na istotne różnice w podawanych datach produkcji silników nr 2 i nr 3. MAK dysponując bazą producenta silników określa je poprawnie względem numeru seryjnego, odkrywając w konfrontacji „polską pomysłowość w interesach”. Raport KBWLLP podaje daty faktycznie „przebite” na silnikach i na nich widoczne.
Nie nadwyrężając poświęconego czasu tej notce, proszę spojrzeć na inny raport MAK (str. 41/174) dotyczący katastrofy Tu-154M RA-85744 z dnia 04.12.2010 r. przy lotnisku Domodiedovo i porównać oraz przeanalizować całkiem logiczne i spójne już opisy techniczne silników w konwencji j/w.(źródło: http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-85744.pdf).
Pamiętacie Państwo piosenkę „Ale to już było…”? Tylko, że wróciło. Zagadką pozostawało kiedyś, jakim cudem silnik, który powinien przejść remont w ZSRR, odzyskał pełną sprawność? Dzisiaj zastanawiamy się, jakim cudem silniki, które powinny przejść remont w Rosji, odzyskały pełną sprawność. Polecam artykuł http://polska.newsweek.pl/zatajona-prawda--dlaczego-zginela-anna-jantar,55047,1,1.html , jako obraz do porównania z dzisiejszą problematyką.
Raport MAK dostarcza jeszcze kilka zasadniczo ważnych stwierdzeń na temat niejednoznaczności, co do „smoleńskiej tutki”, które to w świetle przyjętej konwencji zwalniają ten komitet z jakiejkolwiek odpowiedzialności za dalsze wnioski i oceny formułowane, co przyczyn-skutków zdarzenia lotniczego, przypomnę:
„Ważny certyfikat zdatności do lotów samolotu przez stronę polską nie został przedstawiony. W miejscu zdarzenia lotniczego znaleziono certyfikat zdatności do lotów, termin ważności którego upłynął 20.05.2009. Również w miejscu zdarzenia lotniczego znaleziono certyfikat zdatności do lotów z terminem ważności do 28.04.2010 dla samolotu Tu-154M numer boczny 102, na którym w czasie zdarzenia lotniczego przeprowadzano remont kapitalny w OAO Awiakor –Zakład Lotniczy”(…)„Samolot posiadał Instrukcję użytkowania w locie w języku rosyjskim. Jednocześnie, w miejscu zdarzenia lotniczego znaleziono kompletną Instrukcję użytkowania w locie w języku polskim, linii lotniczych „LOT”. Sądząc po wpisach ostatnie zmiany w tej instrukcji zostały wprowadzone w lutym 1994 roku. Biuro konstrukcyjne OAO „Tupolew” faktu oficjalnego przetłumaczenia na język polski Instrukcji użytkowania w locie nie potwierdza.”(...)„Uwaga: Na miejscu zdarzenia lotniczego był odnaleziony certyfikat zdatności do lotu samolotu nr 101, ważność którego wygasła 20 maja 2009 roku, a także aktualny certyfikat zdatności do lotu innego statku powietrznego (nr 102), który w momencie zdarzenia lotniczego przechodził kapitalny remont. Zgodnie z AIP RF GEN 1.5-2 Rozdział 4 zaświadczenie o zdatności do lotu statku powietrznego (certyfikat zdatności do lotu) jest obowiązkowym dokumentem i powinien znajdować się na pokładzie zagranicznego statku powietrznego wykonującego rejs międzynarodowy.”
Powróćmy jednak do „częściowej tezy” związanej z analizą przypadku dla kupowanego w ramach kontraktu z Rządem RP przez Polit-Elektronik Dariusza Kamińskiego i MAW Telecom honorowego żołnierza GROM Marka Wośki jednego z dwóch silników zapasowych do Tu-154M, a mianowicieD-30KU-154 2 nr seryjny03059 2 1 89 124 33, będącego na dzień 31.07.2012 r. na stanie Agencji Mienia Wojskowego w magazynach JW4198 na Okęciu. Tak opisano ten silnik podczas inwentaryzacji: resurs całkowity - 24000 godzin / 11100 cykli; ilość remontów – 4; data ostatniego remontu - 07.05.2010 r.; czas pracy do ostatniego remontu - 5492 godziny / 2732 cykle; ustanowiony resurs międzyremontowy - 5000 godzin / 2310 cykli w ciągu 6 lat eksploatacji, w tym 6 lat przechowywania w pomieszczeniu magazynowym w przypadku konserwacji silnika przez zakład remontowy; konserwacja na 6 lat do marca 2016r.
Wyżej opisany silnik trafił do remontu w sposób opisany między innymi jedną z deklaracji celnych rosyjskiego spedytora/agenta celnego VED-EXPERT (źródło: http://ved-expert.su/tnved/log/id/8411123009/#).
id 156432
Системный номер 314156
ND (Номер декларации) 10412060/180210/0001228
STAT 0
G071 (Код таможни) 10412060
G072 (Дата оформления ГТД) 18.02.2010
G073 (Порядковый номер) 0001228
G011 (Направление перемещения) ИМ
G012 (Код основного таможенного режима) 52
G020 (ОГРН отправителя товаров)
G021 (ИНН отправителя товаров)
G022 (Наименование отправителя товаров) ПРЕДПРИЯТИЕ "ПОЛИТЭЛЕКТРОНИК"
G023POST (Индекс отправителя) 02-676
G023SUBD (Страна местонахождения отправителя) ПОЛЬША
G023CITY (Город местонахождения отправителя) Г. ВАРШАВА
G023STREET (Улица местонахождения отправителя) УЛ. ТЫНИЭЦКА, 27/28
G080 (ОГРН получателя товаров) 1026300767899
G081 (ИНН получателя товаров) 6312040056
G082 (Наименование получателя товаров) ОАО "АВИАКОР- АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД"
G083POST (Индекс получателя) 443052
G083SUBD (Страна местонахождения получателя) САМАРСКАЯ ОБЛ.
G083CITY (Город местонахождения получателя) Г. САМАРА
G083STREET (Улица местонахождения получателя) УЛ.ЗЕМЕЦА, 32, КОРП.106
G090 (ОГРН лица, ответственного за финансовое урегулирование) 1026300767899
G091 (ИНН лица, ответственного за финансовое урегулирование) 6312040056
G092 (Наименование ответственного за финансовое урегулирование) ОАО "АВИАКОР- АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД"
G093POST (Индекс ответственного за финансовое урегулирование) 443052
G093SUBD (Страна ответственного за финансовое урегулирование) САМАРСКАЯ ОБЛ.
G093CITY (Город ответственного за финансовое урегулирование) Г. САМАРА
G093STREET (Улица ответственного за финансовое урегулирование) УЛ.ЗЕМЕЦА, 32, КОРП.106
G140 (ОГРН декларанта) 1026300767899
G141 (ИНН декларанта) 6312040056
G142 (Наименование декларанта) ОАО "АВИАКОР- АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД"
G083POST (Индекс декларанта) 443052
G083SUBD (Страна местонахождения декларанта) САМАРСКАЯ ОБЛ.
G083CITY (Город местонахождения декларанта) Г. САМАРА
G083STREET (Улица местонахождения декларанта) УЛ.ЗЕМЕЦА, 32, КОРП.106
G031 (Порядковый № добавочного листа) 0
G11 (Код торгующей страны) PL
G121 (Код валюты таможенной стоимости) 643
G15 (Страна отправления) ПОЛЬША
G15A (Код страны отправления) PL
G16 (Страна происхождения) РОССИЯ
G17A (Код страны назначения)
G17B (Страна назначения)
G19 (Признак контейнерных перевозок) 0
G202 (Буквенный код условия поставки) DDU
G2021 (Пункт поставки товара) САМАРА
G221 (Буквенный код валюты цены договора) USD
G221C (Цифровой код валюты цены договора) 840
G230 (Дата применения курса валюты) Feb 18 201
G270 (Тип информации) 11
G27 (Место выгрузки товаров)
G271 (Номер Свидетельства о включении в Реестр 10412/100042
G2710 (Тип документа) 2
G2711 (Дата выдачи Свидетельства Feb 20 200
G2712 (Код таможенного органа или владельца СВХ 10412060
G281 (Код ОКПО банка 09120001/1942/0013/3/0
G282 (Краткое наименование банка
G300 (Тип информации) 11
G3010 (Тип документа) 2
G301 (Номер Свидетельства) 10412/100042
G30 (Название жд станции или Склад получателя)
G30SUBD (Название страны)
G30CITY (Город)
G30STREET (Адрес)
G3012 (Код таможенного органа где склад получателя)
G541 (№ Свидетельства о включении в Реестр таможенных брокеров)
G541D (Дата выдачи Свидетельства)
G541_INN (ИНН таможенного брокера)
G5441 (ФИО заполнившего ГТД) ПИСЬМАК Л. Д.
G5442 (Номер телефона заполнившего ГТД) 267-35-58
G5447 (Должность заполнившего ГТД) ВЕД. ИНЖЕНЕР ЭКС.-ИМП.ОТД.
GD0 (Код завершения таможенного оформления)
GD1 (Дата выпуска ГТД)
GD2 (ЛНП должностного лица)
G31_1 (Описание и характеристика товара) ДВИГАТЕЛЬ ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ Д-30КУ-154, 2 СЕРИИ, ЗАВ. № 59218912433-1ШТ., С ТЯГОЙ 10500КГС (105 КН), 1989Г/В., ДЛЯ ГРАЖДАН. ПАССАЖ. САМОЛЕТА ТУ-154М, НЕ ВОЕННОГО НАЗНАЧ.СМ ДОП.№1 НА 1Л.
TEXT1 (Дополнительное описание) txt
G31_11 (Наименование фирмы изготовителя) ОАО "НПО "САТУРН"
G31_12 (Товарный знак) НЕ УКАЗАН
G31_13 (Краткое наименование страны происхождения)
G31_2 (Количество мест товара) 1
G31_3 (Количество контейнеров) 0
G31_7 (Количество товара (в дополнительной единице измерения) 1
G31_71 (Наименование дополнительной единицы измерения) ШТ
G31_8 (Количество товара в единице измерения) 0
G31_81 (Наименование единицы измерения)
G31_82 (Код единицы измерения)
G31_9 (Количество товара в единице измерения) 0
G31_91 (Наименование единицы измерения)
G31_92 (Код единицы измерения)
G32 (Номер товара по ГТД списку) 1
G33 (Код товара по ТН ВЭД России) 8411123009
G34 (Код страны происхождения) RU
G35 (Вес брутто (кг)) 5000
G36 (Преференции, особенности уплаты платежей) ОООО
G37 (Процедура) 520044
G38 (Вес нетто (кг)) 3000
G39 (Квота) 0
G41A (Код дополнительной единицы измерения) 796
G42 (Фактурная стоимость) 0
G43 (Признак корректировки таможенной стоимости)
G45 (Таможенная стоимость товара) 81083941.62
G451 (Номер метода определения таможенной стоимости) 6
G46 (Статистическая стоимость товара) 2704953
G474DOL 745575.09
G474RUB 22349433.58
KODRTU (Код регионального управления) 10400000
Наличие КТС 0
VIDTRANS (Код вида транспортного средства) 30
Цена $/КГ Нетто 901.651
Co w tej sprawie i innych mają do orzeczenia rosyjskie sądy? Sprawy, jak widać nie są tak tajne w FR, czy obarczone niecnym planem, jakby sobie tego niektórzy życzyli… przytoczę najważniejsze sentencje.
(źródło: http://actoscope.com/pfo/samarskobl/kirovsky-sam/ad/1/postanovlenie-po-delu-ob-admin11112011-3049320/
http://rospravosudie.com/court-samarskij-oblastnoj-sud-samarskaya-oblast-s/act-103918755/)
15.08.2011 Samara. Urząd Celny wszczął postępowanie administracyjne w ramach części 1 art. 16.2 kodeksu postępowania administracyjnego Federacji Rosyjskiej w odniesieniu do "Aviacor - Zakład Lotniczy" przez fakt braku oświadczenia w przepisanej formie dla towarów podlegających obowiązkowej deklaracji.
15.09.2011 Samara. Urząd Celnej w odniesieniu do "Aviacor – Zakłady Lotnicze" sporządził protokół o administracyjnym przestępstwie z części 1 art.16.2 kpa. Z protokołu wynika, że z „Aviakor” nie zgłosił do procedury celnej części pobranych w trakcie remontu z silnika D-30KU-154 seria 2, № seryjny (stracony) i zainstalowanych w następnej kolejności w innych jednostkach lotniczych.(…)
W sądzie przedstawiciel "Aviakor" przez pełnomocnika nie przyznał się do prawnego wykroczenia administracyjnego i poprosił o zwolnienie "Aviakor" z odpowiedzialności w związku z niską szkodowością czynów, gdyż nie stanowią one istotnego naruszenia przepisów, co określają zarzuty zawarte w aktach sprawy. Nie przeczył, że obowiązek złożenia deklaracji części z silnika samolotu leży w obowiązkach JSC "Aviakor – Zakłady Lotnicze". Firma "<nazwę usunięto>", z którą JSC "Aviakor – Zakłady Lotnicze" zakontraktował naprawę silników lotniczych, nie powiadomiła "Aviacor" o wszystkich zdjętych częściach z silnika lotniczego. W umowie, zgodnie z którą naprawa silnika samolotu wykonywana przez firmę "<nazwę usunięto>" dla JSC "Aviakor", był przepis , że JSC "Saturn" jest zobowiązany powiadomić "Aviakor" o zdejmowanych częściach z silników lotniczych. JSC "Aviacor -Zakłady Lotnicze" nie ma specjalistów w naprawie silników lotniczych.(…)
Sąd ustalił, że między «Politelektronik» (Warszawa, Polska) oraz JSC "Aviakor – Zakłady Lotnicze" zawarto umowę numer 0295 z dnia 10.04.2009 r. w sprawie przekazywania do remontu samolotów Tu-154M № … burtowy № …, № … burtowy № …. Zgodnie z pkt. 10 załącznika nr 1 do liczby określonej w wykazie zamówienia robót objętych zakresem remontu kapitalnego wykonywanych na Tu-154M № … burtowy № …, № … burtowy № …, zaliczono naprawę silników D-30KU-154 w ilości 8 sztuk (4 silniki dla każdego statku powietrznego).
Zgodnie z art. 174 kodeksu celnego Federacji Rosyjskiej (od 01.07.2010 art. 240 Kodeksu Celnego Unii Celnej), na który powołuje się "Aviacor", w sprawie stosowania procedur przetwarzania na obszarze celnym miasta Samara, dnia 17.02.2010 Urząd Celny wydał zezwolenie nr … na przetwarzania na obszarze celnym towaru - silnika lotniczego D-30KU-154 z serii 2, numer seryjny 59218912433.
Zgodnie z umowa nr … z 08.06.2009 zawartą pomiędzy JSC "Aviacor – Zakłady Lotnicze" i JSC "NPO "Saturn " naprawy w ramach umowy przeprowadzał zakład "NPO "<nazwę usunięto>" na silniku D-30KU-154, numer 59218912433.
21.04.2010 JSC "Aviakor – Zakłady Lotnicze" objął procedurą celną przetwarzania na obszarze celnym produktu - odrzutowy silnik D-30KU-154, seria 2, rok produkcji 1989, numer seryjny 59218912433, deklaracja celna № …. W zestaw konstrukcji jednostki napędowej wchodzi agregat zapłonu SKNA-22-2A № ….
01.09.2010 JSC "Aviacor – Zakłady Lotnicze" objął procedurą "REEXPORT" deklaracja celną numer…. produkty przebudowy silnika turboodrzutowego D-30KU-154, seria 2, rok produkcji 1989, numer seryjny 59218912433, który zawiera nowy zestaw zapłonu SKNA-22-2A № ….
10.11.2010 JSC "Aviacor – Zakłady Lotnicze" objął procedurą "REEXPORT" pod deklaracją celną numer …zużyte odzyskane części z przebudowy urządzenia zapłonu SKNA-22-2A №… .
Podczas kontroli celnej wyjścia procedury na wniosek organu celnego organizacja OAO "NPO "<nazwę usunięto>" dostarczyła informacje, że remont silnika D-30KU-154 seria 2, numer seryjny 59218912433 spowodował zamianę wielu części i zespołów montażowych oraz agregaty.
JSC "Aviakor" przedstawiło Urzędowi Celnemu w Samarze ekspertyzę rzeczoznawcy numer … ST o stanie technicznym części, podzespołów i zespołów, które zostały zastąpione w naprawie silnika D-30KU-154 seria 2 №… .Według ekspertów większa część detali, podzespołów i zespołów nie nadaje się do dalszego użytku komercyjnego.
Jednako JSC " NPO "<nazwę usunięto>" w piśmie z dnia 29.07.2011 o sygn. 265/007-720 zgłasza Urzędowi Celnemu w Samarze, co następuje: pewne elementy, które zostały zastąpione w naprawie silnika D-30KU-154 seria 2 № … , zgodnie z załączonym zapisem, kosztują 40.472 rubli i 65 kopiejek, instalowane na innych silnikach, silnikach statków powietrznych należących do zagranicznych linii lotniczych.
Zgodnie z częścią 1. art. 246 Kodeksu Celnego Unii Celnej odpady wytwarzane w wyniku przetwarzania na obszarze celnym muszą być objęte inną procedurą celną, z wyjątkiem przypadków, gdy te odpady są poddawane recyklingowi, będąc w stanie nie nadającym się do dalszego użytku komercyjnego.
Według części 2. art. 246 Kodeksu Celnego Unii Celnej na potrzeby celne tak ujawnione odpady są traktowane jako towary przywiezione na terytorium celne unii celnej w tym stanie.
JSC "Aviakor" zużyte części, tzn. detale zdjęte w rezultacie remontu z silnika D-30KU-154 seria 2, numer seryjny …, umieszczając na innych jednostkach lotniczych, nie dotrzymywał procedury celnej.(…)
"Aviakor" skazano na grzywnę w wysokości 20 236 rubli i 32 kopiejek .
Poniżej listuję wszystkie dostępne numery seryjne silników D-30KU-154 w internecie. Na ich podstawie można wyszukać i wylistować informacje interesujące z zakresu wzajemnej historii wielu z nich.
03059 1 18402421
03059 1 28402433
03059 1 28402435
03059 1 38512445
03059 3 48512440
03059 3 48512444
03059 1 48512442
03059 2 48512451 02.12.1985
03059 3 48512456
03059 3 18612442
03059 1 18612448
03059 1 28612425
03059 2 38612429
03059 1 38612430
03059 1 38612433
03059 3 38612434
03059 1 38612436
03059 1 48612421
03059 2 18712426
03059 2 28712431
03059 3 28712433
03059 1 28712435
03059 3 28712436
03059 3 38712416
03059 2 38712421
03059 2 38712428
03059 3 38712432
03059 1 48712420
03059 3 48712429
03059 3 48712435
03059 2 18812431
03059 1 18812441
03059 2 28812431 25.05.1988
03059 2 28812439
03059 3 28812451
03059 2 28812453
03059 1 38812414
03059 1 38812417
03059 1 38812418
03059 1 38812419
03059 3 38812420
03059 3 38812421
03059 3 48812418
03059 1 48812428
03059 2 48812459
03059 1 18912412
03059 2 18912433 1989
03059 1 18912444
03059 1 28912404
03059 3 28912405
03059 1 28912411
03059 2 28912427
03059 2 28912429 01.06.1989
03059 3 28912431
03059 2 28912440
03059 1 28912442
03059 3 38912415
03059 2 38912441
03059 2 38912453
03059 2 48912417
03059 3 48912419
03059 3 48912432
03059 2 19012401
03059 1 19012402
03059 2 19012414 21.03.1990 (25.03.1990)
03059 3 19012416
03059 1 19012422
03059 3 19012423 31.03.1990
03059 1 19012429
03059 1 29012416
03059 1 29012430
03059 3 29012441
03059 1 39012430
03059 249012426 24.11.1990 (25.11.1990)
03059 2 19112408
03059 1 19112418
03059 3 19112422 28.02.1991
03059 2 29112407
03059 1 29112421
03059 3 29112440
03059 1 29112442
03059 3 29112449 25.06.1991
03059 3 29112451
03059 3 29112452
03059 2 39112415
03059 2 39112417
03059 1 39112419
03059 1 39112431
03059 1 49112429
03059 1 49112454
03059 2 29212427
03059 3 29212447
03059 3 39212407
03059 2 39212411
03059 1 39212427
03059 1 39212434
03059 3 39212449
03059 2 49212407
03059 1 49212409
03059 1 19312436
03059 1 49312416
03059 3 49312453
03059 1 49312458 08.12.1993
03059 3 49312466
03059 2 19412402
03059 3 49412423
03059 2 19512417
03059 2 19812403
03059 2 20012444
