Dział: Polityka, Temat: Katastrofa smoleńska
Rzecz nie o promocji internetowej tuby do wyjaśniania przez pomocników tego, co według jej twórcy, byłego Prezesa Rady Ministrów, "zostało już wyjaśnione wcześniej" (przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego tzw. Komisję Millera) , a rzecz o tym, że wciąż, choć w skromnej ilości, znajdują się na stronach http://faktysmolensk.niezniknelo.com/dokumentacja-zdjeciowa/articles/awionika-i-osprzet.html
zdjęcia w ogóle nie opisane istotnymi informacjami i przeoczone o wszystkie wartości zapisane w zamrożonych zegarach pokładowych Tu-154M Lux "101". Mamy jednakowoż oczy i możliwość dokonania zbliżeń i powiększeń. Zachęcam czytelników, zwłaszcza tych, którzy chcą przygotować się do dyskusji i ocenić rzeczowo kolejne notki dowodowe w tematyce PODCIŚNIENIA i TEMPERATURY związanych z anatomią wybuchu, do pobrania zdjęć, archiwizacji i próby odszukania, identyfikacji i odczytu wskazywanych wartości przez zegary pokładowe.
O wartości tych danych niech świadczy fakt, iż niektóre zegary w trakcie robienia zdjęć zostały celowo zasłonięte np. papierem... Może przy okazji dowiemy się, kto jest ściśle autorem tych zdjęć i ich scenerii zrobionych 16.04.2010, zapytamy się dlaczego jest ich tak mało i nie ma wszystkich zdjęć z osobna poszczególnych zegarów? Są tacy na tym naszym forum, którzy takowe posiadają, nie ujawniając źródeł.
Zacznijmy od tego, czego dotknął już nasz kolega @Kenam, a więc odnajdźmy na zdjęciach Zespołu do spraw wyjaśniania opinii publicznej treści informacji i materiałów dotyczących przyczyn i okoliczności katastrofy lotniczej z dnia 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem mechaniczne wysokościomierze barometryczne WM-15PB (ВМ-15ПБ) drugiego pilota i inżyniera pokładowego, a następnie wariometry barometryczne WR-30PB (ВР-30ПБ) oraz termometry TCT-1 (ТЦТ-1).
Tyle tytułem wstępu...
P.S. Proszę Administrację Salon24.pl o umieszczenie tej notki w - Dział: Polityka, Temat: Katastrofa smoleńska
Ponowię prośbę o umieszczenie w temacie j/w notki
http://anatomia.wybuchu.salon24.pl/751122,you-know-who-czyli-bloger-ktory-wczesniej-poszedl-droga-salon24-pl
P.S. do @Kenam @IzaakGross zamiast komentarza do notki:
"Odnotowałeś, że kiedy lewa klapa "stanęła" na 36° (ok. 36 stopniach), prawa rozwijała się jeszcze przez 3,7s do 43° (ok. 43 stopni). Na rozwinięcie do 44°- 45° potrzeba było ok. 3,9s - to jest czas pomiędzy utratą lewej końcówki skrzydła, a "utratą" zasilania w prawym skrzydle. Na końcu układu hydromechanicznego sterowania klap/lotek znajduje się hamulec elektromechaniczny - jest na rysunkach. Hamulec ten zbudowany jest ze specjalnych tarcz hamulcowych, układu sprężyn oraz elektromagnesu prądu stałego lub przemiennego. W stanie beznapięciowym sprężyny dociskają tarcze hamulcowe. hamulec zadziałał, w momencie utraty zasilania, w lewym skrzydle zanim został "oderwany" wraz z jego "końcówką" (skrzydła)."
http://www.fakt.pl/wydarzenia/polityka/w-tu-154-padla-cala-elektryka-i-to-przed-skoszeniem-drzewa-to-pewne/7357ncs
"Dane z rejestratorów pozwalają bardzo zasadnie stawiać hipotezę, że w momencie, gdy przestały działać, los samolotu i osób, które znajdowały się na jego pokładzie, był już przesądzony - mówił szef Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie Krzysztof Parulski.Jak dodał, w momencie, gdy rejestratory przestały działać, samolot znajdował się ok. 100 metrów od rejonu, gdzie znaleziono jego szczątki." Zapomniał dodać, że 100m przed BRZOZĄ Bodina, gdzie te szczątki znaleziono, choćby nawet w samej brzozie! A jeśli brać wagę, że wbite szczątki w brzozie zostały ręcznie, to dodam, że nastąpiło "to" 910m, licząc od progu pasa do czoła samolotu. Tak biegli wraz z @Kenam i @Kizak wykazują, że "zaprzestanie działania instalacji elektrycznej" nastąpiło na skutek zwarcia po niekontrolowanej detonacji w wymienniku ciepła powietrze-powietrze przeciwoblodzeniowej instalacji lewego skrzydła, która ma swoją kolejną przyczynę w instalacji hydraulicznej nr 1 i jej wymienniku ciepła umieszczonym we wlocie powietrza do silnika nr 2, skąd powietrze wędruje do instalacji przeciwoblodzeniowej, ale i układu kondycjonowania powietrza (Uwaga! Aerozol wewnątrz kadłuba)! W sytuacji takiej awarii hydroinstalacji i jej podejrzenia włącza się awaryjnie silnik rozruchowy TA-6A, co załoga wykonała zgodnie z procedurą, a co wykazał i dowiódł @Kenam na zdjęciach przełączników z panelu technika pokładowego. Bezpośrednią przyczyną takich związków przyczynowo-skutkowych była przyspieszona (chemiczna) korozja aluminiowych rurek instalacji hydraulicznej na skutek przepływu reagujących z nimi składnikami "zniszczonego" płynu hydraulicznego typu AMG 10, czy też po prostu przepływu w układach wysokoenergetycznych produktów przemian chemicznych w postaci substancji metaloorganicznych typu TMA, czyli trimetyloglin (stosowany skądinąd jako dodatek uszlachetniający bojowe paliwo lotnicze).